截至2月12日，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）報收291點，雖然較上個交易日回升1個點，但是仍在300點以下運行。目前干散貨運輸市場進入傳統(tǒng)淡季，運力過剩狀況有增無減，市場氣氛極度悲觀。業(yè)內(nèi)人士稱，航運業(yè)正遭遇史上最嚴重挑戰(zhàn)。對此，有航運業(yè)上市公司相關(guān)負責(zé)人人士分析，BDI指數(shù)的下跌主要是因為全球經(jīng)濟整體不景氣的關(guān)系。不過，航運業(yè)是個周期性的行業(yè)，目前只是處于低谷才會如此低迷。
運力過剩是航運業(yè)困難的罪魁禍?zhǔn)?。全球需求不旺，運力仍在不斷增長，這讓航運業(yè)深陷泥淖難拔。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至1月底，全球干散貨運力總計10703艘、7.79億載重噸，環(huán)比增加約270萬載重噸，而2016年全球船廠手持訂單量超過1000艘。需求方面，IMF下調(diào)全球經(jīng)濟增幅預(yù)期，2016年中國經(jīng)濟增速或降至6.3%，2017年為6%，這加重散運市場對中國需求的擔(dān)憂。
更有業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在已經(jīng)有越來越多的“僵尸船”，只要能賺到利息錢就愿意起航。
查閱BDI指數(shù)走勢圖時發(fā)現(xiàn)，在BDI指數(shù)破300點跌至290點后，該指數(shù)開始出現(xiàn)反彈，截至2016年2月15日，BDI指數(shù)當(dāng)日報收295點，上漲1.37%。
對于BDI指數(shù)的上漲，有業(yè)內(nèi)人士分析，主要是因為受巴拿馬船型運價指數(shù)上漲影響帶動BDI指數(shù)上漲。
數(shù)據(jù)顯示，截至2016年2月15日，波羅的海巴拿馬指數(shù)報收334點，當(dāng)日漲幅為3.09%。不過，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，BDI指數(shù)仍將受壓，主要是因為全球需求疲弱前景并未改變。
BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成。作為散裝原料的運費指數(shù)，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運輸情況，與全球經(jīng)濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關(guān)。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟景氣程度的領(lǐng)先指標(biāo)。
據(jù)了解，航運業(yè)盈虧平衡點是1300點，而BDI指數(shù)跌破300點使得航運企業(yè)只要開船就是虧本。但是，目前有越來越多的航運企業(yè)為了維持生存不得不虧本經(jīng)營。有航運企業(yè)相關(guān)人士表示，行業(yè)不景氣，航運企業(yè)只能靠壓低運價、減少航班次數(shù)才能生存下去。
有業(yè)內(nèi)人士評價，損害航運業(yè)的就是“僵尸船”，它們接受不正常的價格只是為了繼續(xù)運營下去。所謂僵尸船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會開工的船只，它們根本不指望能償還本金。對此，業(yè)內(nèi)人士不得不感嘆“僵尸船”只求賺到利息?！ ?br /> “航運業(yè)低迷面臨的根本性問題就是產(chǎn)能過剩?！庇袠I(yè)內(nèi)人士分析，此前生產(chǎn)過多的船舶使得船只比運的貨還多，那么運費自然就低迷了。
馬士基航運稱，2015年全球集裝箱運輸需求量接近于零增長，而集裝箱運力增長則達到了8%。其中，歐洲、西非和南美東岸主要市場需求均為負增長。馬士基航運2015年的平均運價比2014年下降了16%，其中2015年第四季度平均運價更是同比下降了25%。在亞歐航線上，運價已經(jīng)創(chuàng)出歷史新低。
船舶經(jīng)紀(jì)機構(gòu)AlliedShipbroking在其最新周報中指出，為了使散運市場重歸平衡，船東需要閑置大量運力。在目前的行情下，需要閑置至少1400艘散貨船（約占全球船隊規(guī)模的15%）才能拯救慘淡的干散貨航運業(yè)，使散運市場重歸平衡。
據(jù)報道，此前幾年，在廉價的貸款和穩(wěn)定需求的刺激下，航運業(yè)經(jīng)歷了一段大規(guī)模擴張的時期。2010年至2013年間，世界船隊規(guī)模擴張了一倍。同時，中國造船廠的產(chǎn)能也擴張了一倍，并接到了大量的新船訂單。
中國船東協(xié)會預(yù)計，2016年的市場以歷史最低位開盤，且仍在不斷刷新歷史新低，市場冷清，成交稀少，淡季特征明顯。綜合近期各方面情況來看，宏觀基本面和需求基本面仍無利好因素出現(xiàn)，大型貿(mào)易商開始出現(xiàn)破產(chǎn)倒閉現(xiàn)象，導(dǎo)致市場活躍度進一步下降，加之一季度是干散貨新船交付高峰期，運力供求矛盾難以緩解，預(yù)計干散貨市場仍將在底部徘徊。
不過，瑞信分析，如果2016年初運力拆解速度加快、港口鐵礦石高庫存進一步縮減、以及糧食運輸加大等因素，預(yù)計市場有望出現(xiàn)BDI向上運行趨勢。
運力過剩是航運業(yè)困難的罪魁禍?zhǔn)?。全球需求不旺，運力仍在不斷增長，這讓航運業(yè)深陷泥淖難拔。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至1月底，全球干散貨運力總計10703艘、7.79億載重噸，環(huán)比增加約270萬載重噸，而2016年全球船廠手持訂單量超過1000艘。需求方面，IMF下調(diào)全球經(jīng)濟增幅預(yù)期，2016年中國經(jīng)濟增速或降至6.3%，2017年為6%，這加重散運市場對中國需求的擔(dān)憂。
更有業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在已經(jīng)有越來越多的“僵尸船”，只要能賺到利息錢就愿意起航。
查閱BDI指數(shù)走勢圖時發(fā)現(xiàn)，在BDI指數(shù)破300點跌至290點后，該指數(shù)開始出現(xiàn)反彈，截至2016年2月15日，BDI指數(shù)當(dāng)日報收295點，上漲1.37%。
對于BDI指數(shù)的上漲，有業(yè)內(nèi)人士分析，主要是因為受巴拿馬船型運價指數(shù)上漲影響帶動BDI指數(shù)上漲。
數(shù)據(jù)顯示，截至2016年2月15日，波羅的海巴拿馬指數(shù)報收334點，當(dāng)日漲幅為3.09%。不過，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，BDI指數(shù)仍將受壓，主要是因為全球需求疲弱前景并未改變。
BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成。作為散裝原料的運費指數(shù)，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運輸情況，與全球經(jīng)濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關(guān)。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟景氣程度的領(lǐng)先指標(biāo)。
據(jù)了解，航運業(yè)盈虧平衡點是1300點，而BDI指數(shù)跌破300點使得航運企業(yè)只要開船就是虧本。但是，目前有越來越多的航運企業(yè)為了維持生存不得不虧本經(jīng)營。有航運企業(yè)相關(guān)人士表示，行業(yè)不景氣，航運企業(yè)只能靠壓低運價、減少航班次數(shù)才能生存下去。
有業(yè)內(nèi)人士評價，損害航運業(yè)的就是“僵尸船”，它們接受不正常的價格只是為了繼續(xù)運營下去。所謂僵尸船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會開工的船只，它們根本不指望能償還本金。對此，業(yè)內(nèi)人士不得不感嘆“僵尸船”只求賺到利息?！ ?br /> “航運業(yè)低迷面臨的根本性問題就是產(chǎn)能過剩?！庇袠I(yè)內(nèi)人士分析，此前生產(chǎn)過多的船舶使得船只比運的貨還多，那么運費自然就低迷了。
馬士基航運稱，2015年全球集裝箱運輸需求量接近于零增長，而集裝箱運力增長則達到了8%。其中，歐洲、西非和南美東岸主要市場需求均為負增長。馬士基航運2015年的平均運價比2014年下降了16%，其中2015年第四季度平均運價更是同比下降了25%。在亞歐航線上，運價已經(jīng)創(chuàng)出歷史新低。
船舶經(jīng)紀(jì)機構(gòu)AlliedShipbroking在其最新周報中指出，為了使散運市場重歸平衡，船東需要閑置大量運力。在目前的行情下，需要閑置至少1400艘散貨船（約占全球船隊規(guī)模的15%）才能拯救慘淡的干散貨航運業(yè)，使散運市場重歸平衡。
據(jù)報道，此前幾年，在廉價的貸款和穩(wěn)定需求的刺激下，航運業(yè)經(jīng)歷了一段大規(guī)模擴張的時期。2010年至2013年間，世界船隊規(guī)模擴張了一倍。同時，中國造船廠的產(chǎn)能也擴張了一倍，并接到了大量的新船訂單。
中國船東協(xié)會預(yù)計，2016年的市場以歷史最低位開盤，且仍在不斷刷新歷史新低，市場冷清，成交稀少，淡季特征明顯。綜合近期各方面情況來看，宏觀基本面和需求基本面仍無利好因素出現(xiàn)，大型貿(mào)易商開始出現(xiàn)破產(chǎn)倒閉現(xiàn)象，導(dǎo)致市場活躍度進一步下降，加之一季度是干散貨新船交付高峰期，運力供求矛盾難以緩解，預(yù)計干散貨市場仍將在底部徘徊。
不過，瑞信分析，如果2016年初運力拆解速度加快、港口鐵礦石高庫存進一步縮減、以及糧食運輸加大等因素，預(yù)計市場有望出現(xiàn)BDI向上運行趨勢。
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