“現在業(yè)務發(fā)展最大的痛點就是場地不夠用，完全不敢開新的線路。”
“場地是現在最緊俏的資源，園區(qū)資源不夠。”
……
過去的一個月里，運聯(lián)智庫團隊在走訪蘇錫常專線市場時，最常聽到這些話。
蘇州、無錫、常州都是坐落于太湖邊上的城市，距離很近，且成直線分布。無錫位于蘇州和常州的中間位置，也為這兩座城市的產業(yè)發(fā)展提供了重要的物流支撐。
無錫是一個以專線為主的城市，本地并沒有成型的網絡型企業(yè)。同時，無錫是江蘇省最大的物流樞紐，不僅是零擔物流企業(yè)，順豐、三通一達等快遞企業(yè)也在無錫建有大型分撥中心。而蘇州和常州則因為工業(yè)城市的特色，為無錫的物流市場貢獻了大量的貨源，也成為三方物流企業(yè)的集聚地。
但不管是無錫，還是蘇州、常州，專線企業(yè)們都遇到了同一個問題：場地緊缺。這到底是因為市場競爭加劇?還是因為產業(yè)轉移帶來影響?
專線市場萎縮，流失的貨源去了哪里?
位于無錫市惠山區(qū)洛社鎮(zhèn)石塘灣工業(yè)園的成達物流園，算是無錫攬貨能力最強的專線園區(qū)，園區(qū)內擁有156條線路。該園區(qū)自2013年開始運營，臨近G312、G2、G42和滬宜高速。同在惠山區(qū)的禾健物流園，是無錫面積最大的物流園，總占地面積500余畝。
無錫專線市場是長三角地區(qū)最大的專線市場，專線數量最多，園區(qū)數量最多。像這樣大型的物流園區(qū)在無錫是實打實的稀缺資源。場地受限已經成為不少無錫專線企業(yè)發(fā)展的最大痛點。
惠山區(qū)和錫山區(qū)是無錫專線企業(yè)的主要聚集地，其中大多分布在洛社鎮(zhèn)和東北塘鎮(zhèn)。根據物優(yōu)網2018年的數據統(tǒng)計，無錫共有727家專線企業(yè)，經營著1921條線路，其中3條線以下的企業(yè)有573家，占無錫專線市場的78.82%。由此來看，當地專線還是一個小、散的市場。
近兩年，這個由龐大的螞蟻雄兵組成的市場卻呈現了萎縮的態(tài)勢。4月21日，運聯(lián)智庫主辦的“融合2021物流區(qū)域市場巡回研討會無錫站”在無錫舉辦，在會上討論環(huán)節(jié)中卡物流總經理趙玉性提到，因為貨源下降，無錫的專線市場不像原來那樣活躍了。這一點不管是從園區(qū)的忙碌程度，還是從市場上的各種討論的聲音中都可以看得出來。
當然，趙玉性也提到，專線貨源下降，并不代表整個市場的貨源下降，有可能是發(fā)整車，也有可能是發(fā)滿幫等平臺。
會后的交流環(huán)節(jié)中，運聯(lián)智庫向眾誠供應鏈總經理馬士偉了解到，專線市場貨量下降也會受季節(jié)因素影響，比如說上半年整車價格便宜，不少零擔貨會發(fā)整車。
但季節(jié)性因素并不是無錫專線市場萎縮的真正原因，更重要的兩個原因，一個是專線和快運的競爭關系發(fā)生了變化，另一個是蘇錫常產業(yè)升級和產業(yè)轉移。
快運服務的是點發(fā)全國或多點發(fā)全國的流通商，基本是以跨省長途為主。專線都是長途的大票貨，服務于合同物流客戶，服務制造業(yè)入場或者成品的一級流通。很長一段時間內，專線和快運都是相對獨立的存在，重疊的部分很少。專線對于快運網絡最大的優(yōu)勢是干線直發(fā)，成本低;劣勢是前后端的訂單密度低，導致接送貨成本高;干線和接送貨是一個天枰的兩端，平衡點是專線和網絡的經濟拐點。
不過，運聯(lián)研究院執(zhí)行院長、青云學院首席講師李忠心在會上提到，隨著快運拉直的線路占比增加，分揀的成本下降，網絡的單公斤干線成本也會逐漸下降;與此同時，貨量的增加會使得運輸前后端的接送貨的訂單密度也隨之增加，單票的接送貨成本也會逐漸下降。這種趨勢下，專線和快運在未來會走向直接競爭。專線即使不做任何動作，優(yōu)勢也在逐漸變小。
此外，園區(qū)的清退也是無錫專線市場萎縮的重要原因之一。此前運聯(lián)智庫在走訪常州市場時，查貨寶聯(lián)合創(chuàng)始人、副總經理劉志誠對運聯(lián)智庫提到，今年一年內常州有兩三處物流園區(qū)要拆遷，未來專線園區(qū)會越拆越遠。
專線園區(qū)的拆遷，會使得經營狀況較好的專線迎來短暫的爆發(fā)期，但是整體來看無錫專線市場的衰退是不可避免的。
產業(yè)升級下，三方物流企業(yè)更焦慮
蘇州、常州等地的產業(yè)結構變化，也是無錫專線市場萎縮的重要原因。而園區(qū)清退的背后體現了政府政策的偏向性。
2020年上半年，蘇州成為了中國第一大工業(yè)城市，其中電子信息行業(yè)產值超1萬億元，成為政府大力扶持的產業(yè).此外，生物醫(yī)藥與醫(yī)療器材產業(yè)的發(fā)展，也展現了蘇州產業(yè)升級的趨勢。
簡單來說，貨品價值高的貨物在蘇州物流市場占比較高。近幾年來這些貨物有不少都流向了快遞快運企業(yè)，尤其是隨著蘇州的產業(yè)升級，不少高新企業(yè)中物流費用在總成本中的占比不斷下降，它們開始更傾向于選擇有品牌力的物流企業(yè) ，比如說專線平臺型企業(yè)。
政成物流是常州聚盟的發(fā)起人。政成物流副總經理姚云談起平臺對專線的意義時提到，平臺相當于“醫(yī)生”，來治療物流行業(yè)的“病癥”，比如說“脫臼”。想把“脫臼”治好，平臺要下大力氣，專線一定會疼。但只有疼過之后，才能有更好的發(fā)展。
因為緊鄰上海，蘇州外貿出口經濟發(fā)達，跨國企業(yè)較多，所以不少國外合同物流企業(yè)在蘇州都有業(yè)務，例如DHL、DB Schenker等，國內三方物流企業(yè)如中外運、飛力達、大田等也有業(yè)務分布。
而與蘇州相比，常州產業(yè)相對更傳統(tǒng)，設備制造業(yè)、電氣機械器材制造業(yè)和鋼鐵行業(yè)占比更大，中小型三方企業(yè)比較多。
“三方物流企業(yè)需要面對的一個挑戰(zhàn)是，如何增強與貨主企業(yè)的粘性。每年招標，貨主企業(yè)都想要換成本更低的三方物流企業(yè)。三方物流想要破局，第一點是增強服務能力，第二點是思考如何提高資源的使用效應?！鄙虾Ｉ杲z副總經理張海龍在會上說道。平安租賃客戶經理顧徐鑫也提到，很多中小型三方物流長不大的重要原因之一，就是缺少可支配的資源，比如說資金等。
專線市場的萎縮和園區(qū)的搬遷，給不少三方物流企業(yè)尤其是中小型三方物流企業(yè)的物流方案履行，增加了更高的成本。
不過總體來看，產業(yè)升級對三方物流企業(yè)帶來的影響遠不止這些。
產業(yè)互聯(lián)網的時代背景下，物流需求是以解決方案作為抓手。高端制造業(yè)的供應鏈管理注重解決方案，專業(yè)的物流公司不僅要能為客戶提供解決方案，同時也要具備扎實的落地實施能力。三方物流企業(yè)需要增強的是提供全面的解決方案的能力，及調度更多的物流資源的能力。
事實上，無錫專線市場的萎縮并不代表無錫物流樞紐在萎縮。目前無錫的干線鐵路密度為全省第三，高速公路網達到世界發(fā)達國家水平，水運資源豐富，國際機場建設也正式寫入《長三角一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》。無錫貨運樞紐發(fā)展呈現出多元化、規(guī)模化、專業(yè)化特點，未來多式聯(lián)運的發(fā)展定能影響蘇錫常物流的整體布局。
2018 年 11 月 18 日，中共中央國務院發(fā)布《關于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調發(fā)展新機制的意見》，該文件明確指出，未來將以城市群推動國家重大區(qū)域戰(zhàn)略融合發(fā)展，建立以中心城市引領城市群發(fā)展、城市群帶動區(qū)域發(fā)展新模式，推動區(qū)域板塊之間融合互動發(fā)展。以2020年的數據來看，長三角城市群的GDP總量是七大城市群中經濟規(guī)模最大的。
長三角城市群以上海市為發(fā)展龍頭，但上海市GDP 與其區(qū)域內貨運量的相關系數相對較低，相對而言蘇州在區(qū)域經濟的協(xié)同方面發(fā)揮了更大的作用。蘇錫常作為長三角地區(qū)緊密結合的城市群，未來會發(fā)生更多的聯(lián)動。
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